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氢燃料电池有什么好?让国创中心等众多行业大咖魂牵梦绕?

来源:http://www.slanegfc.com 责任编辑:环亚娱乐ag88 更新日期:2019-01-18 20:12

  当广大国内消费者还在纠结纯电动车该不该买的时候,上到国家战略,下到车企机构,已经把目光放在了氢能源领域。

  对于氢燃料电池汽车,想必很多人也都听过,或许也都知道氢燃料电池汽车才是零排放的最优选择,是新能源汽车的未来。但在诸多报道中,无论是从战略布局还是技术研发层面来看,关于中国在氢能源的实质信息并不多,更多的还是关于日韩系的报道。

  之所以产生这样的印象,一方面是因为日韩系在氢能源领域确实有一定的优势。诸如现代NEXO,丰田Mirai,都是已经面向消费者的量产车型。而另一方面很重要的原因,是因为国内的氢燃料乘用车主要布局在只局限于商用车领域,自然不可能太吸引消费者的关注。那么,这代表中国氢能源燃料电池汽车的发展力度和布局不如国外企业吗?显然不是。

  近日,由国家新能源汽车技术创新中心(简称“国创中心”)主办的2018 NEVTIR-FC新能源汽车技术(燃料电池)创新拉力赛(简称“拉力赛”)在广东佛山南海区正是拉下帷幕。在本次活动中,也让我们看到包括国创中心等众多国内行业大咖在氢能源燃料电池上所取得技术成果,并且多国内目前氢能源燃料电池的发展也有了新的认识。

  作为国创中心燃料电池产业加速计划重要系列活动之一,拉力赛旨在聚集技术专家、主流车企、产业资本、优势项目和顶尖人才,梳理产业痛点、提出解决方案、遴选优秀项目,最终加入加速计划实现产业落地。凯发k8

  本次拉力赛邀请了清华大学、同济大学、北京理工大学、南京大学、武汉理工、中科院、大连化物所等高校及科研机构的氢能与燃料电池权威专家,国家电网信息通信产业集团大数据。汇集了北汽、长安、吉利、长城、福田、宇通等整车企业代表出席,搭建顶尖氢能燃料电池对话平台,共商行业共性技术研发,通过补齐短板挖掘发展潜力、增强发展后劲。

  在现场,各家参赛企业纷纷拿出创新技术与成果,与众专家评委一同探讨燃料电池产业的解决方案,力求实现孵化出技术成果的深度对接、产业化放大与加速,这些经过严格筛选的项目吸引了各界的关注。

  据了解,此次参赛企业创新技术领域覆盖氢系统、BOP、电堆、电堆系统、测试设备等19个解决方案。并且时从近300家创新企业层层筛选,历经项目报名、重点项目发掘、组委会配备专人对接答疑、专家委员初评、复评,及集中辅导,优化路演能力等一系列把关流程,2004新财富最佳分析师石油化工行业分析师侯。以确保参赛企业的参赛项目达到高质量、高创新、高技术的行业水准。而最终,入围的企业将获得20~200万元的资金支持,并进入6个月的“孵化加速”阶段,对相关产业创新命题进行实施、验证,并将“一站式”对接车企与产业资本。

  通过这样一个平台和比赛项目,不仅让国创中心充分发挥燃料电池行业技术创新引领示范作用,加快在核心技术与关键技术领域的突破,聚焦国家需求,统筹整合力量,发挥国内市场优势,同时也将助力加速形成燃料电池行业更有针对性的科技创新系统布局,强化科技创新体系能力,加快构筑支撑高端引领的先发优势,促进技术创新成果的转化应用。

  看到这,或许有人会问:氢燃料电池汽车究竟有什么好?让国创中心等众多行业大咖为其魂牵梦绕?

  一辆只能跑400公里的特斯拉,即便用最快的充电方式也要75分钟才能充满,在便捷性上显然不如传统燃油车。但氢燃料汽车则不同,以现代NEXO为例,其只需要3-5分钟就能充满电,大大提高了用车效率。更重要的是,在续航里程上,氢燃料续航里程普遍都能达到500KM+,像现代NEXO更是达到609km,甚至比一些同级的传统燃油车更优秀。

  从长远来看,燃料电池汽车的使用成本上相对电动汽车具有优势。电动汽车的电池是有使用寿命的,单纯的每公里使用成本很低,但如果加上电池的重置成本,那使用成本是极其高昂的。但燃料电池却几乎只有使用成本。以丰田Mirai为例,其使用的是“电解质薄膜”燃料电池技术,简单就是说是利用氢气跟氧气化学反应过程中的电荷转移来形成电流,除了催化剂使用铂金外,没有任何的消耗物,铂金本身也不消耗,理论上这个“电解质薄膜”燃料电池寿命长的难以想象。

  说到新能源车,不得不提的就是环保。学过化学的人都知道,氢气和氧气燃烧会生成水,可以说是真正的零污染。而且,氢元素作为周期表第一元素,更是取之不尽用之不竭。光这一点,就值得众多车企和科研机构为其魂牵梦绕了。

  事实上,氢燃料电池汽车也并不是什么新颖话题,但是在普及进度上明显没有纯电动车进展块。一方面,是氢气的制备、运输和存储问题,首先依靠目前的方式制备氢气成本太高,不利于面向大众普及;其次氢气的运输和储存依旧是难点;此外,加氢站造价和维护也非常高昂,据悉目前一个加氢站的建设和运行成本要上千万美元,而这些无不是制约氢能源汽车发展和普及。

  不过,即使如此,上至国家政府,下至产业机构,依旧对氢燃料汽车青睐有加。在政策支持上,与纯电动、插电式混合动力不同,燃料电池补贴不退坡至2020年。虽然2020年之后新能源补贴将全面退出,但在加氢站方面的支持政策近期就会启动。

  中国燃料电池汽车的市场化刚刚起步,2016年累计销售37辆,2017年累计销售1098辆;加氢站方面,2015年以前中国只有3座加氢站,截至目前,中国正在运营的加氢站有14座,在建的有23座,预计到2020年,将有100座加氢站建成并投入使用。

  此外,在推动燃料电池汽车发展上,中国地方的热情高于中央。比如江苏省如皋市,它是联合国开发计划署在中国的首个“氢经济示范城市”,而且现在包括南通、盐城、苏州等城市均把氢能燃料电池作为战略性产业进行政策支持;此外,广东佛山在云浮、南海两个区域推动燃料电池商业化应用;河北张家口作为我国首个氢燃料电池生产基地,目前已规划了19座加氢站建设;上海则在地方层面最早发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》,带动了中国很多省市级地方规划的出台;山东省则规划了“中国氢谷”的建设目标,前期以济南、青岛、潍坊为应用重点,现在已作为全省战略进行快速推进。

  从以上来看,虽然氢燃料电池汽车在普及上还是有一定的难度,以至于想在短时间内将其普及开来还不太现实。但是,随着政府的不断投入,以及以国创中心为代表行业大咖不断牵手带头,布局发展。我们有理由相信再过不久,在我们身边将会看到越来越多的氢燃料汽车和加氢站。

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